语言版本:Language CN EN 公司地图
联系我们:
13702321258
(蹇总)
18689386399 (李总)

社会新闻

崔东树:2017年新能源汽车市场分析及未来趋势

2018-01-02 16:09:57 浏览:

摘要:全国乘用车联合会秘书长崔东树发表了《中国新能源乘用车政策及市场分析》主题演讲,介绍了历年汽车市场增长结构和动力,中国新能源车在世界的市场份额、区域新能源汽车发展、政策影响分析等。

12月27-28日,由起点研究 、锂电大数据、起点电动网主办的“2017APEC新能源汽车&锂电池领袖峰会暨第三届起点金鼎奖颁奖典礼”在深圳龙岗珠江皇冠假日酒店聚龙厅举行。

来自整车企业、核心部件企业、零部件企业等1000+精英高层欢聚一堂,探讨新的合作模式,加强新能源汽车产业链的深度融合、促进产业的健康发展。

全国乘用车联合会秘书长崔东树发表了《中国新能源乘用车政策及市场分析》主题演讲,介绍了历年汽车市场增长结构和动力,中国新能源车在世界的市场份额、区域新能源汽车发展、政策影响分析等。

 

以下内容根据现场演讲以及PPT内容整理:

 

很高兴跟大家交流一下中国乘用车市场的观点,我们乘用车市场在今年可以说是最差的一年,可以看到狭义乘用车市场增速只有4个点,而新能源表现较好。所以我们今年形成了巨大的反弹,常规车走到最差低点状态,新能源车在二三季度表现的是特别强的走势。在这个特别强的走势之下,总体来看今年的走势从汽车市场属于一个分化的。

历年汽车市场增长结构和动力
 

 

中国新能源车的世界份额突破50%

 

新能源汽车补贴政策退坡带来阵痛
 

 

新能源汽车市场也是分化走势,尤其是乘用车今年一到三季度同比增长50%,而我们的新能源客车大概总体下滑40%,由于客车在新能源车的重要地位,所以它的影响应该是极其重大的,这样导致对整个上游行业的影响。

17年补贴调整的特征
 

 

其核心的影响因素,我们认为主要还是这几年新能源车发展的核心推动力问题。

核心的推动不是市场的推动,而是补贴的推动,从2013年开始补贴推动逐步达到一个平点之后实现一个爆发式的增长。

所以在2015年和2016年形成一个新能源持续火爆的高增长,导致了我们产品主要是应对于补贴,所以产品的质量应不是特别理想,产品使用率过低,导致我们2017年开始了慢慢的调整期,从2017年开始调整应该是极其艰难的。

总体来说,2017年调整进入了一个规范调整的序列。新能源车在2015年的时候进入一个疯狂顶点的时候,2016年国家对这块属于相对比较平的状态,因为我们整个目录来看,去年属于高补贴的状态。2017年随着补贴下降调整,我们的补贴目录和免税目录实现了快速平稳的推进。,

今年大概推了两批免税目录,新能源车在我们产品推出在过程中得到了免税的有效保障,所以新能源车在今年表现是一个较好的状态。

 

双目录的快速推进推动车市增长


A00级化趋势明显
 

 

而新能源较好主要体现在乘用车走势的较强,而新能源车今年走势较强主要体现的核心点是今年新能源车走势从我们过去从AB级车转到A00车,我们A00车基本占到乘用车71%的比例,达到了超高的比例,这71%比例也体现了高增长的情况。


新能源乘用车车市场持续高增长

 

车型级别分析


大家可以看到我们新能源发展应该说分为两块,一个是插电混动和乘用车纯电动。可以看到
纯电动跟插电混动是两类市场,而在我们乘用车专用车和客车中是完全政策推动型的市场,形成了巨大分化的走势。应该说12月是大家最忙的时候,12月份基本上所有新能源车企业都忙于做最后冲刺的工作,所以这一个月要干半年的活,大家都有忙得一塌糊涂的感觉。

北京电动车走向微小型化
 

 

上海新能源车


 

深圳新能源车发展

 

 

非限购
 


这是几个区域市场的表现,整个中国新能源车分为几块市场,一个是北京市场,一个是上海市场,一个是非限购市场,一个是深圳市场。

中国的新能源车发展在国家统一政策加上地区割裂的政策推动下形成了几类市场共同推动新能源车的发展的局面。

尤其可以看到像北京的政策推动今年在三到八月份高增长的情况,基本来说这是撑起来了中国乘用车半年的周期,后面就靠非限购去推,这个市场就没劲了,基本上非限购市场在年末才得到较好的增长。

在上海的新能源车基本上属于插电混动为主,去年插电混动整个走势回落的状态,而今年插电混动在块走得是比较平稳的态势,所以在今年北京市场跟非限购市场两大市场是决定市场明显走势的推动点。

像深圳的新能源车市场基本跟非限购情况相对比较类似,因为深圳新能源车不像上海特征这么清晰,比如像插电混动这么强势的一个增长特征,而深圳是处于比较平稳的较快增长的特点。
在这种增长之下就形成了我们新能源车推动力的发展,也导致我们今年新能源车发展过程中大家一些关注点。

从我们过去对新能源车发展的思路来说,新能源车发展首先是从客车转到乘用车发展,乘用车发展应该说从微型车起步,也就是A00车电动化是我们未来重要的趋势。

当时我们没有定义像特斯拉这种电动化是我们的趋势,而认为中国的趋势是微型车电动化为我们的核心趋势,现在来看我们的判断是正确的。
我们看到中大型车的电动化在中国目前来看没有太大的机会,所以特斯拉的销售结果也并不是特别好。

像主力厂家,大家可以看到像北汽、比亚迪跟吉利三家企业在做新能源车做得比较强,尤其以比亚迪为代表新能源车做得特别优秀。

可以看到,比亚迪是优很很优秀的企业,但是看到它的走势拉升不太明显。而北汽是迅速的高增长,北汽一款车卖到一万七,比亚迪卖到一万三四。

总体来说,目前获得了巨大市场的成功。这样形成了现在新能源车发展分板块的特点,在限购城市里,我们可以看到基本来说我们是以A级电动车为主的特征。在纯电动市场中,在2015年是A0级的,就是像北、上、广、深系列四米三、四米二。到了2016年,我们以北京这种新能源爆发式增长,A级车占到42%的比例,A0级占到35%,A00占到20%。

到了2017年发生了比较大的变化,A00占到45%,A0占到12%。我们新能源车是结构性的特征,尤其以北京市场为特点,因为北京市场是我们难得的样本。

首先北京人民是中国人民最有钱的,所有人都没有北京人有钱,北京一套房子价格是中国最高的,它的收入水平跟消费水平也是中国最高的,而且在长期限购之下,居民购买力已经到了一个临界点,他买车不在乎钱,只在乎实用性,可以看到在2017年的时候他们的选择。

北京的房子至少比深圳贵,深圳的房价已经超天价的概念,所以在这种情况下他们没有选择购买百万元级的特斯拉,而是购买了五万元级的北汽SUV系列。

在有钱的情况下,他的选择仍然是实用性。上海作为十万左右概念的城市,它的选择基本是以插电混动为主,以替代燃油车的产品为主,所以插电混动在上海占到80%的比例,目前上海模式没有发生太大变化。

深圳就是以比亚迪政策推动性模式,比亚迪非常优秀,2015年比亚迪秦唐表现非常好,2017年表现也非常好,总体来说表现是不错的。总体来看,深圳市场走势仍然是微型化为主。

在非限购市场,A00级占到了轿车80%的比例,进口车中特斯拉的比例也从2016年2%上升到4%,基本以微型电动车为主的比例趋势。未来的话,我们觉得现在这种趋势来看还是以A00级为主。


中国停售传统燃油车时间表

 
我国向国际社会承诺2030年碳排放达到峰值,非化石能源在一次能源比重达到20%。

《节能与新能源汽车技术路线图》显示,到2020年新能源汽车年销量有望达到210万辆,渗透率达7%;到2025年和2030年,年销量达到525万辆、1520万辆,渗透率达到15%、40%。这也是新能源车发展的线路文件。时间表应该与此对应。

《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划(2017-2020年)》。加强城市配送车辆技术管理,对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利,组织开展城市绿色货运配送试点,全面推动城市货运车辆电动化进程。


同时随着传统车禁售时间表逐步推出和节能减排、城市这种环保意识的加强,我们中国进入了新能源车进一步区域化分布的情况,我们中国新能源车市场永远不是一个大市场,是一个条块分割的市场,像北京市场一个特征、上海市场一个特征、其他城市一个特征。

未来的话,比如深圳、北京、天津这些列入重污染区域,我们认为会逐步停售传统燃油车,也进入了一个电动化的时代,所以我们这些市场将面临巨大发展空间。

我们看到像荷兰、挪威、德国这些国家,但是我们可以说像一个北京市场德国少不了多少,尤其购买力一点都不弱,在新能源车购买力上。

我们几个区域城市的市场变化就能改变整个新能源车市场的格局,尤其是在乘用车的格局更是加速推动,而乘用车推动还是在几块市场推动,私家市场远远没有推动起来。


城市出行的多样性
 
 

目前一个是限购牌照,第二个是非限购城市专车出租还有租赁等等模式推动新能源乘用车市场的发展,尤其是像我们专车应该说这块促进还是比较大的,因为我们在专车市场给了新能源车一些政策支持,而专车市场又是我们二次输出,因为它利润极其丰厚,政策推动性特别强。而其他城市作为输出的话,电动化很容易推动起来,实际上新能源车还是在整个公共领域推动效果是极其良好的一个表现。

 

新能源车价格产品对比

 

新能源的产品现在来说仍然属于一种高利润的产品,目前来说新能源车从来没有说是一个啃硬骨头的概念,利润还是极其丰厚的。

你要作为一个插电混动,你贵三倍的价格可能消费者还会去买。在这种情况下,我们的利润是极其丰厚的一个状态。可以看到国际品牌,像丰田等等产品,他们的插电混动跟燃油车的价格是差距极小的状态。2

015年是新能源车高利润、高发展的状态,未来市场面临巨大的调整,这种调整从方向上来说,中国的政策方向是绝对正确的,尤其看到像美国市场的发展是向插电混动和纯电动两个市场的发展,而且国际上正在快速推动电动化的进程。

在美国里卖得最好的是丰田,卖得最好的电动车是特斯拉还有日产等等,所以看到整个世界新能源化浪潮在快速推进。

尤其特斯拉以高端豪华车为切入点切入新能源车市场,应该说作为电动化一个巨大的优势得到了一个充分的体现,也就是它通过电动化得到了超级跑车良好的感受,同时特斯拉作为我们认为目前来说科技水平最高的一个公司,它在很多制造领域的科技还有设计的理念引领了世界潮流的发展,所以我个人对它的发展感觉是比较值得学习的。

但是我对它的发展线路是完全不认同的。我们认为这个线路在中国目前来看是发展比较艰难,因为中国跟美国完全不同,中国人重面子,美国人重实际,他可能需要性能,我们需要面子,我们需要的是SUV的外观,而不需要一个跑车的性能。

我们如果需要一个高大的车,外观看着都比较有优势。这样的话,特斯拉在中国或者我们的高端发展并不是很顺利。而我们的新能源造车目前也是有多家发展趋势,小型电动车和主力产品应该说是重要趋势,大家在这块有巨大的发展机会。因为整个发展来看,新能源车处于巨大的改变潮流的阶段。整个汽车市场新能源车有巨大的发展空间,所以这块小企业可以顺利生存。

而乘用车市场,随着智能化发展,各类产品都有独立发展的观点,形成新能源车诸多企业都快速进入的特征。尤其是我们新能源车发展更大的一个特点,我们认为就是新能源与智能网联的结合,中国的新能源车主要还是国家推动网联化、电动化、共享化为主,我们认为共享化目前来说不太现实,但是智能化、网联化应该是极其明显的趋势。

中国目前来看最大的特征我们在这种智能化和网联化远远走到世界潮流,中国消费者对这块接受度很高,而且出现了许多巨无霸的公司,很少能够像中国出现这么多垄断的巨无霸公司,像阿里、百度或者腾讯这些公司应该说在这里头都快速发展,所以我们认为这个市场有巨大发展机会。

尤其以手机为代表,中国新能源车发展还是以消费者真正利益的感受,消费者对智能网联的接受度很高的,过去我们用老款手机一天不充电可以,但是一天充分两次电还是离不开智能手机,所以有一些痛点是可以解决的,但是有些发展趋势是无法改变的。

 

美国市场新能源走势
 

 

新势力

智能网联与新能源车

 

企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法
 


新能源积分测算
 
 


 

我们认为乘用车发展未来进入了双积分推动阶段。

总体来看,新能源车里企业分布是极其不均衡,很多企业尤其传统企业在新能源车这块表现并不是特别强,所以这块就面临着我们双积分政策延后一年推进,本来2018年,结果改成2019年,2018年到2019年新能源车缺少了双积分的推动,因此面临巨大的挑战问题。

我们现在一个政策推动就是对2016年和2017年新能源车传统油耗的考核,我们认为政策的快速调整和快速应对,只有快速应对的企业才能得到很好的发展,这种变化太快导致我们不得不快速对应,计划赶不上变化。

在2017年,现在新能源乘用车是卖得极其火爆的情况,因为各家都在大量生产新能源乘用车,获得油耗部分补偿,尤其企业面临巨大的压力。因此,我们今年新能源车实际上得到了发展,但是2018年到2019年新能源车仍然面临压力,所以大家需要更多新能源车双积分的考虑。

这里我们得到一个明显特征,就是超快速油耗的关键需要大量新能源车数量补偿。

16-17年度乘用车企业平均油耗管理加严


三、2016年度平均燃料消耗量负积分的企业,可以使用2017年度自身产生的平均燃料消耗量正积分、新能源汽车正积分,或参照《积分办法》规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式于2017年度积分考核时抵偿归零。2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的,应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整计划,使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分;在其负积分抵偿归零前,对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品,不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
冲抵油耗负积分措施
企业油耗负积分主要是靠自身的结转油耗积分,其次是内部转让,但自主车企的转让积分受制于集团规模

企业平均油耗实际值与目标值计算

 

实际值按新能源倍数计算

 

降2%-4%油耗+新能源倍增组合
 
  
合资品牌的新能源车是中高端为主的
 


新能源与传统车的结构差异巨大
传统车与新能源都是SUV化趋势,但传统车的微型化明显
 


历年产品走势
 


续航里程变化
 


 

我们认为新能源车发展在短期内仍然是以中小型为主,这种趋势是无法改变的,因为我们需要一个大幅降低油耗有效的方式,所以新能源车在这里起到重要的作用。未来新能源车核心发展就是从微型电动车转到插电混动为主的产品,也就是北京模式向上海模式转型的过程。

在这种情况下,我们能不能抓住插电混动的机会?这里我就不确定了,但是我们特别看好像比亚迪这类企业做好插电混动,现在已经有巨大利润的优势,所以这块未来可能会有较好发展的特征。而这种发展特征之下,我们认为新能源车跟传统车,传统车与新能源都是SUV化趋势,但传统车的微型化明显。这种巨大的反差来说,在短期内我们认为是无法改变的。

在2018年,这种趋势依旧来说新能源车向轿车转移,而传统车向SUV发展,仍然是一个趋势。今年政策为什么现在出台比较频繁,因为总体来看,在一个补贴政策之下,我们企业生产的产品和市场产品完全是跟着补贴走的,所以其实我们产品并没有得到一个有效提升的状态,这是我们市场实际销售状态。

比如像车厂在2016年是纯电动是3:9,到2017年四季度是3:6,我们的电池容量在一季度的时候是32,到四季度的时候是25,大概是这么一个状态,我们车重一季度大概是1300公斤,到一季度是1100公斤,这种小型趋势应该说体现了我们产品与实际政策利益最大化,所以2018年到2019年的政策调整将是极其重要的指挥棒的效果。从续航历程的变化也可以看到,总体看续航历程现在150到190的大概占到70%的比例,大量的车都在150到200之间的比例,所以这块形成我们重大调整的压力。

12月对全年的补贴状态有较大影响
 

调整推动的思考
中美电动车反差较大,中国微型化,美国大型化。


增加能量密度和百公里电耗的考核。

 
 
能量密度提升应该
 

政策推动汽车消费可持续发展,汽车消费潜力巨大。
 

在这里,我们可以看到,总体来说也是面临车厂微型化趋势的影响。我们认为现在来看,新能源车补贴在今年已经很难出来了。我们认为12月份的因素影响太为关键了,因为现在谁也看不出12月份大概能走到什么状态,12月份大概能卖半年的车,这个产品的变化、补贴的变化我们会有巨大影响。所以这块我们认为12月份之后才能得到2018年全面的总结,然后再对2018年到2019年总体的梳理。

大家看,12月份一个补贴额跟一到十一月份补贴额是一致的,这为我们未来带来巨大影响。未来的话,我们认为在这种基础上形成高能量密度、高续航历程,这是一个大的发展趋势。尤其电池结构将对三元电池进行大力的推动。

总体来看,像乘用车三元电动车在四季度已经占到了绝大部分的比例,到了80%的比例。因此的话,我们认为这种电池密度还要进一步提升,而磷酸铁锂在乘用车里基本来说在90到100的占到70%。未来的话,我们认为乘用车用磷酸铁锂的就是低端产品在用,高端的就全面转向三元的趋势。

在客车里,可以看到现在120-130到四季度的时候也占到56%的比例。总体来看,客车的补贴是这种产品也完全达到一种偏高的情况。等到12月份的数据出来,大家就更清晰了。

2018年的新能源车市场,我们是有一定担心的。在2017年的时候我说的是70万,在年终的时候现在70万已经打不住了,2018年面临有补贴退坡的点,不要看到2017年我们又超预期完成,而对2018年抱有乐观的态度。

因为整个限购市场已经饱和了,非限购没有有效启动,我们补贴又大幅度下降,以补贴为核心的发展新能源车的思路,我们认为已经进入一个阶段性的顶点,这就是企业可能需要真正根据消费者买车需求去制造,而合资企业的车还没有出来,我们现在也比较担心,也在看这个市场的走势变化。


点击咨询
在线咨询